12月14日，宝马集团宣布，搭载L3级别自动驾驶功能的车辆，在上海市正式获得高快速路自动驾驶测试牌照。这意味着，宝马可以在上海市政府的监督和指导下，在指定区域开展L3级高快速路自动驾驶道路测试，有效期至2024年6月8日。
宝马方面还表示，未来将密切关注中国法规的要求，并致力于以最高级别的安全标准开发自动驾驶系统，在合适时间将L3级自动驾驶功能推向市场，满足中国消费者对智驾的高阶需求。
一场智驾之战，又将打响。
首次明确高阶智驾事故责任归属
11月17日，由工信部等四部门发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》(以下简称《通知》)，给竞争白热化的市场又添了一把智能驾驶的火。
文件指出，在智能网联汽车道路测试与示范应用工作基础上，工信部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部遴选具备量产条件的搭载自动驾驶功能的智能网联汽车，开展准入试点；对取得准入的智能网联汽车产品，在限定区域内开展上路通行试点，车辆用于运输经营的需满足交通运输主管部门运营资质和运营管理要求。
通知中的智能网联汽车，指的是配备国家标准《汽车驾驶自动化分级》(GB/T 40429-2021)定义的3级驾驶自动化(有条件自动驾驶)和4级驾驶自动化(高度自动驾驶)功能的车辆。换句话说，L3和L4自动驾驶车辆可以试点上路了。
清研华科新能源研究院高级分析师张抗抗向时代财经表示，从L2到L2+再到L3，最大的区别是责任划分的问题。《通知》的最大亮点也正是首次明确高阶智驾事故的责任归属。
《通知》提到，若车辆在自动驾驶系统未激活状态下发生事故，按现行规定承担责任。在自动驾驶系统激活状态下发生违法或事故，试点企业与试点使用主体需在规定时间内向相关部门提供证明材料。若未按规定提供材料，需承担事故责任。
12月14日，宝马集团宣布，搭载L3级别自动驾驶功能的车辆，在上海市正式获得高快速路自动驾驶测试牌照。这意味着，宝马可以在上海市政府的监督和指导下，在指定区域开展L3级高快速路自动驾驶道路测试，有效期至2024年6月8日。
宝马方面还表示，未来将密切关注中国法规的要求，并致力于以最高级别的安全标准开发自动驾驶系统，在合适时间将L3级自动驾驶功能推向市场，满足中国消费者对智驾的高阶需求。
一场智驾之战，又将打响。
首次明确高阶智驾事故责任归属
11月17日，由工信部等四部门发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》(以下简称《通知》)，给竞争白热化的市场又添了一把智能驾驶的火。
文件指出，在智能网联汽车道路测试与示范应用工作基础上，工信部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部遴选具备量产条件的搭载自动驾驶功能的智能网联汽车，开展准入试点；对取得准入的智能网联汽车产品，在限定区域内开展上路通行试点，车辆用于运输经营的需满足交通运输主管部门运营资质和运营管理要求。
通知中的智能网联汽车，指的是配备国家标准《汽车驾驶自动化分级》(GB/T 40429-2021)定义的3级驾驶自动化(有条件自动驾驶)和4级驾驶自动化(高度自动驾驶)功能的车辆。换句话说，L3和L4自动驾驶车辆可以试点上路了。
清研华科新能源研究院高级分析师张抗抗向时代财经表示，从L2到L2+再到L3，最大的区别是责任划分的问题。《通知》的最大亮点也正是首次明确高阶智驾事故的责任归属。
《通知》提到，若车辆在自动驾驶系统未激活状态下发生事故，按现行规定承担责任。在自动驾驶系统激活状态下发生违法或事故，试点企业与试点使用主体需在规定时间内向相关部门提供证明材料。若未按规定提供材料，需承担事故责任。
此外，智能网联汽车在事故中可以作为责任判定对象，试点使用主体对于相关责任判定需依法承担赔偿责任。如有事故过错，试点使用主体可依法追偿。若构成犯罪，依法追究相关责任人刑事责任。
总体来看，法规没有把责任全部归于单一主体，而是划分了几个方面，包括：制造方、自动驾驶技术开发方、车辆运营方，以及安全员。
法规还将事故分出不同类型。安全员人为事故，按常规方式处理；确定由自动驾驶所致事故，不严重的走简易程序；严重的需要具体分析，制造方、开发方、运营方需要分别提供证据资料，配合管理部门的调查。
有自动驾驶行业人士向时代财经表示：“《通知》的出台，给了行业研发迭代充分信心，又避免了责任划分不清的情况。有助于推动智能网联汽车产业的健康发展，加速产业创新与升级。”
宝马“第一个吃螃蟹”
2022年，德国在高速公路上有条件地对奔驰L3级自动驾驶功能开放，开创全球先例。但在华“第一个吃螃蟹”的，却是宝马。
《通知》发布一个月后，宝马集团宣布搭载L3级别自动驾驶功能的车辆在上海市正式获得高快速路自动驾驶测试牌照。
关于本次在中国获得测试牌照，宝马没有公布更多车型相关消息，而是表示“即将上市的全新BMW 5系长轴距版在技术上就已经具备拓展至L3自动驾驶的能力。”
公开资料显示，宝马的自动驾驶研究坚持多传感器融合的方式，其L3级自动驾驶技术套件能够集成更多高性能传感器，例如新的激光雷达系统，并将所有传感器信息与长距离雷达、前置摄像头数据相互关联，建立起L3自动驾驶车辆完整的环境模型。
实践层面来看，宝马集团已通过德国联邦汽车运输管理局审批，并获得L3级自动驾驶功能的认证和批准，搭载该功能的BMW车型即将于2024年春季在德国交付客户。
为早日进入中国市场，宝马十分强调自动驾驶的本土化能力。宝马集团表示“为长期以来，宝马中国研发团队积极开展L3级自动驾驶的本土化研发，根据法规要求，已经为今后L3级自动驾驶功能在中国的适配和应用做好充分准备，满足中国复杂交通路况和中国客户的驾驶特性。”
按照宝马集团的规划，将加快L3级自动驾驶功能的开发，计划于2023年底或2024年初上市，使用范围会在德国一些高速公路上，时速从60公里逐步提升。
但受限于成本，宝马短期内可能不会普及L3级自动驾驶系统。在接受CarBuzz采访时，宝马首席技术官Frank Weber称“L3级仍然很昂贵，汽车的传感器系统设置和备用能源解决方案使目前使用3级功能的成本非常高，更实惠的L3可能还需要十年。”
埃安申报L3试点，特斯拉FSD加速落地
而在宝马之外，其他车企也在摩拳擦掌，试图在L3自动驾驶上占领先机。
近日，梅赛德斯-奔驰宣布，搭载DRIVE PILOT驾驶领航系统的量产车将正式登陆美国市场。首批支持L3级有条件自动驾驶的纯电EQS将于2023年底在加利福尼亚州和内华达州正式开售。
梅赛德斯-奔驰已取得美国加利福尼亚州和内华达州的商用认证，但何时能够进入中国市场仍不得而知。
另有消息称，特斯拉正在积极将FSD引入中国。今年11月，特斯拉宣布已开始向员工推出FSD V12版本，马斯克也在社交媒体平台上确认了这一消息，这标志着距离完全自动驾驶的目标更近了。
据报道，特斯拉FSD V12使用了来自全球各地的数百万特斯拉的车身视频作为训练材料来模仿人类司机的驾驶决策，从机器视觉到驱动决策都将由神经网络进行控制。马斯克将特斯拉的FSD V12描述为“端到端人工智能”，强调其在真实世界场景中做出复杂决策的能力。
中信证券表示，特斯拉依赖神经网络的FSD V12为自动驾驶提供了一套未经证明的新路径，若得以走通，将对行业产生较大颠覆；FSD V12有望打造自动驾驶领域的基础底座，引领视觉(算法)的GPT时刻。
有媒体报道称，特斯拉中国“正在推进FSD落地中国”。时代财经就此求证了特斯拉中国方面，截至发稿尚未取得回应。对此，智驾科技MAXIEYE创始人兼CEO周圣砚表现出相当的紧迫感，其近日对媒体表示：“特斯拉FSD即将进入中国，留给本土车厂的时间不多了。”
除了国际巨头，中国厂商表现也十分积极。在12月12日的活动上，广汽埃安总经理古惠南向媒体透露：“埃安正在联合如祺出行一起申报L3级自动驾驶，争取2025年率先推出真正能够运营的L4级自动驾驶。”另据《每日经济新闻》报道，埃安昊铂HT有望成为第一批获得L3级自动驾驶的车型。
时代财经从埃安方面获得的一份文件显示，“昊铂支持L3的架构布局和安全冗余布局”。 按照埃安的说法，广汽专门为昊铂品牌打造了以视觉为主的高阶智能驾驶方案，采用行业领先的BEV+Transformer技术及行业内首个DLP (Deep Learning Planning) 人工智能模型；基于全流程数据驱动的算法，系统能够自主学习，以快速迭代，持续进步。
随着宝马率先拿到L3自动驾驶测试牌照，诸多厂商也正在跟进，一场新的智驾竞赛又在眼前。这一次，谁能够遥遥领先？
