前有长安汽车发布“北斗天枢2.0”战略，宣布未来的全新产品将全系标配智驾接口；后有比亚迪宣布“天神之眼”智驾系统将覆盖全产品线21款车型，将智驾下探至10万元以下市场。随即，吉利银河、零跑、深蓝、埃安、岚图等品牌也纷纷跟进，加速推动智能驾驶技术的普及与应用。
来源：比亚迪官网
智驾功能从高端车型专属变成“全系标配”，大大加速了智驾技术向下沉市场的普及，让更多消费者能以较低成本获得智驾体验。不过，当智驾成为车辆基础功能，普通的营销手段及话术似乎已难以满足企业激烈的竞争需求，车企营销时“高阶智驾”“L2.9”“L2++”等宣传语铺天盖地，自动泊车、主动刹车等功能冲击视线。
然而，现实中仍频现因智驾技术不成熟或用户盲目信赖智驾功能而导致的交通事故，消费者因此与车企发生纠纷的案例并不少见。那么，智驾技术究竟该如何正确使用，“高阶智驾”的公认标准是什么，当前智驾行业还面临着哪些挑战？
明确责任主体 谨防过度宣传
实际上，《汽车驾驶自动化分级》国家标准已将汽车驾驶自动化等级划分为0—5级，0级为应急辅助，1级为部分驾驶辅助，2级为组合驾驶辅助，3级为有条件自动驾驶，4级为高度自动驾驶，5级为完全自动驾驶。
其中，3级有条件自动驾驶是一道重要“分水岭”，意味着负责目标和事件探测与响应的主体由人转变为自动驾驶系统，而在此之前汽车驾驶者应承担主要驾驶责任。
严格来说，目前所有车企销售的智驾系统都是2级及以下的辅助驾驶，无法完全替代驾驶员的判断和操作。因此，在智能驾驶模式下，驾驶者需保持高度警惕和专注，随时准备接管车辆控制权，这也是当前车企在宣传时不提“L3”的根本原因。
前有长安汽车发布“北斗天枢2.0”战略，宣布未来的全新产品将全系标配智驾接口；后有比亚迪宣布“天神之眼”智驾系统将覆盖全产品线21款车型，将智驾下探至10万元以下市场。随即，吉利银河、零跑、深蓝、埃安、岚图等品牌也纷纷跟进，加速推动智能驾驶技术的普及与应用。
来源：比亚迪官网
智驾功能从高端车型专属变成“全系标配”，大大加速了智驾技术向下沉市场的普及，让更多消费者能以较低成本获得智驾体验。不过，当智驾成为车辆基础功能，普通的营销手段及话术似乎已难以满足企业激烈的竞争需求，车企营销时“高阶智驾”“L2.9”“L2++”等宣传语铺天盖地，自动泊车、主动刹车等功能冲击视线。
然而，现实中仍频现因智驾技术不成熟或用户盲目信赖智驾功能而导致的交通事故，消费者因此与车企发生纠纷的案例并不少见。那么，智驾技术究竟该如何正确使用，“高阶智驾”的公认标准是什么，当前智驾行业还面临着哪些挑战？
明确责任主体 谨防过度宣传
实际上，《汽车驾驶自动化分级》国家标准已将汽车驾驶自动化等级划分为0—5级，0级为应急辅助，1级为部分驾驶辅助，2级为组合驾驶辅助，3级为有条件自动驾驶，4级为高度自动驾驶，5级为完全自动驾驶。
其中，3级有条件自动驾驶是一道重要“分水岭”，意味着负责目标和事件探测与响应的主体由人转变为自动驾驶系统，而在此之前汽车驾驶者应承担主要驾驶责任。
严格来说，目前所有车企销售的智驾系统都是2级及以下的辅助驾驶，无法完全替代驾驶员的判断和操作。因此，在智能驾驶模式下，驾驶者需保持高度警惕和专注，随时准备接管车辆控制权，这也是当前车企在宣传时不提“L3”的根本原因。
“全民智能驾驶不是全民自动驾驶，企业不敢随便说L3，因为L3级智驾出现交通事故企业要负法律责任。”中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高表示，“因此，企业在宣传时虽然说高阶智能驾驶，但交付时一定要明确告知消费者目前依然属于辅助驾驶，司机的手不能离开方向盘，出现事故要自己负责，这很重要。”
中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树也表示，车企不能让消费者“测试”不成熟的技术，国家在这方面已加强管控，尤其在OTA升级、硬件基础标准等方面都有极其严格的要求来约束厂商，同时也防止车企过度宣传，避免因消费者过度信任而带来风险。
据悉，今年2月，工业和信息化部、市场监管总局发布通知，对于2级驾驶自动化系统，汽车生产企业应当主动履行产品质量安全主体责任，企业要明确系统边界和安全响应措施，确保控制策略合理，严格履行告知义务。
来源：中国政府网
在清华大学计算机科学与技术系教授邓志东看来，交通安全性是发展智能辅助驾驶、自动驾驶的“黄金”标准，也是产业发展的底线和红线。他建议，要高度关注用户安全接管培训与在线监测，发展安全员脱手识别以及分心、酒后、疲劳与斗气等非正常情况的识别，并提供更多先进的警示、干预功能等。
智驾浪潮汹涌 共建良好生态
当前，随着全球消费者对智能化的需求日益增长，智能驾驶已成为未来全球移动出行的关键技术。得益于政策支持和技术的高速进步，中国在智能驾驶领域已经占据领先地位。
数据显示，目前中国市场ADAS(高级驾驶辅助系统)迭代周期已缩短至1.5年，并随着研发算法和数据的发展会愈发高质高效。2024年，中国市场L2及以上级别ADAS渗透率达约50%；有机构预测，2030年L3及以上级别ADAS渗透率将达35%。
小马智行副总裁、北京研发中心负责人张宁表示，“高级别智能驾驶是新质生产力的典范之一，不仅能提高城市交通效率，降低事故风险，还能为用户带来全新的出行体验。”小米集团创始人、董事长兼CEO雷军更是直言，汽车产业已经迈入智能化的高级阶段，高阶智能驾驶成为汽车工业的必争高地。
然而，需要看到的是，新生事物在发展过程中，往往是机遇伴随挑战。智能驾驶产业在技术、政策、市场接受度以及产业链等各方面，仍有着诸多难点亟待解决。
“自动驾驶要实现完全无人的商业化、规模化应用，如何进一步完善相应的法律法规是行业面临的一个挑战。包括自动驾驶立法、政府监管、准入牌照门槛设计以及事后的管理、自动驾驶车辆保险规划等等，需要政府端和企业端共同发力。”张宁表示。
对此，雷军建议，推进自动驾驶汽车大范围测试验证，力争2025年建立跨区域、跨省份、一体化的便捷互认机制；同时加快量产商用进程，力争2026年可支持高速快速路自动驾驶、城市自动驾驶等功能的量产应用。加快建设自动驾驶全国性法律体系，明确合法上路身份；加快建设国家层面的自动驾驶统一标准体系，为自动驾驶汽车量产提供清晰的技术准则。
小鹏汽车董事长兼首席执行官何小鹏建议，行业主管部门应完善事故责任认定体系，进一步加快推进道路交通安全法修订工作，明确不同级别智能驾驶汽车在事故责任中的划分原则，制定具体的事故责任认定边界与统一标准，以避免责任认定的模糊与争议。同时，何小鹏建议推动智能驾驶保险业务发展。
“自动驾驶不是一个主机厂、一个自动驾驶公司、一个传感器厂商就能够凭一己之力推动的，需要非常复杂的生态系统的共同成熟。”张宁说道。(中国经济网记者 陈梦宇)
