小米SU7高速车祸致3人死亡事件仍在发酵。
继小米集团CEO雷军公开回应事故后，4月2日网传其将直播回应质疑，但小米随后否认，雷军也未进一步说明。
此次事故引发了外界对小米智驾功能的重重质疑。小米公布的行车数据显示，NOA系统(巡航辅助系统)发出风险提示后仅2-3秒，车辆就与水泥护栏发生碰撞，最终酿成惨剧。
“常人的反应时间为0.6秒左右，从反应到完成接管车辆的动作，这(2-3秒)时间很难作出完善的应对。”工信部信息通信经济专家委员会委员盘和林说。
这并非近年来唯一的智驾相关事故。在不少业内人士看来，车企宣传中的“智能驾驶”，本质还是“高级辅助驾驶”，过于夸张的宣传可能会让用户产生过度的信任感。
而此次重大事故也让外界重新审视车企口中的“智能驾驶”。
“车位到车位”功能，事故车辆并不具备
多名车企和自动驾驶企业内部人士一致认为，车企过度宣传、刻意夸大或选择性宣传其“智能驾驶”功能，是不少车辆在智驾过程中发生事故的重要原因之一。
小米汽车官网的智能驾驶页面中，“小米智能驾驶(Xiaomi Hyper Autonomous Driving，直译为小米超级自动驾驶，小米汽车称之为小米超级智能驾驶)”、“端到端全场景智能驾驶”的字眼在最醒目的位置。
同样在页面醒目位置用大号字体写着的，还有“端到端全场景领航 车位到车位 上车就能用”以及“场景进化后，可实现从车位到车位的智能驾驶，上车仅需设置导航，ETC/闸机自动通行，窄路/环岛通行、停车场寻位泊车等都可以请智驾来完成。”
这是否意味着小米SU7都具备所谓的“车位到车位”智能驾驶呢？
在上述页面底部，小号字体写着“区分车型版本，以实车为准”。而小米SU7配置表中，标准版小米SU7较中配、高配车型少1颗辅助驾驶芯片、且无后两者搭载的激光雷达，其辅助驾驶功能也较中高配车型减少数项。
小米SU7高速车祸致3人死亡事件仍在发酵。
继小米集团CEO雷军公开回应事故后，4月2日网传其将直播回应质疑，但小米随后否认，雷军也未进一步说明。
此次事故引发了外界对小米智驾功能的重重质疑。小米公布的行车数据显示，NOA系统(巡航辅助系统)发出风险提示后仅2-3秒，车辆就与水泥护栏发生碰撞，最终酿成惨剧。
“常人的反应时间为0.6秒左右，从反应到完成接管车辆的动作，这(2-3秒)时间很难作出完善的应对。”工信部信息通信经济专家委员会委员盘和林说。
这并非近年来唯一的智驾相关事故。在不少业内人士看来，车企宣传中的“智能驾驶”，本质还是“高级辅助驾驶”，过于夸张的宣传可能会让用户产生过度的信任感。
而此次重大事故也让外界重新审视车企口中的“智能驾驶”。
“车位到车位”功能，事故车辆并不具备
多名车企和自动驾驶企业内部人士一致认为，车企过度宣传、刻意夸大或选择性宣传其“智能驾驶”功能，是不少车辆在智驾过程中发生事故的重要原因之一。
小米汽车官网的智能驾驶页面中，“小米智能驾驶(Xiaomi Hyper Autonomous Driving，直译为小米超级自动驾驶，小米汽车称之为小米超级智能驾驶)”、“端到端全场景智能驾驶”的字眼在最醒目的位置。
同样在页面醒目位置用大号字体写着的，还有“端到端全场景领航 车位到车位 上车就能用”以及“场景进化后，可实现从车位到车位的智能驾驶，上车仅需设置导航，ETC/闸机自动通行，窄路/环岛通行、停车场寻位泊车等都可以请智驾来完成。”
这是否意味着小米SU7都具备所谓的“车位到车位”智能驾驶呢？
在上述页面底部，小号字体写着“区分车型版本，以实车为准”。而小米SU7配置表中，标准版小米SU7较中配、高配车型少1颗辅助驾驶芯片、且无后两者搭载的激光雷达，其辅助驾驶功能也较中高配车型减少数项。
此外小米汽车介绍称，小米SU7拥有“VLM视觉语言大模型”，可识别更复杂的通行场景，“有效提升复杂场景决策力”，如识别坑洼路面、栅栏、消防箱等。
据界面新闻报道，此次事故遇难者驾驶的正是小米SU7标准版，即最低配版本车型。当时遇难者开启了小米汽车的智能驾驶功能。但在系统发出预警2-3秒后，车辆便撞上了水泥护栏，车速最终仅由116km/h降至97km/h。
“车企在宣传智驾功能时，总喜欢用配置最高、智驾水平最强的版本车型进行宣传，可能让用户误以为所有版本车型都有这种能力。”国内某自动驾驶公司内部人士对时代周报记者表示：“实际上低配车型可能并不具备相应功能和配置。”
除了对“智能驾驶”的宣传方式，业界也对小米SU7的自动紧急刹车系统(AEB)能力提出了质疑：即便是未搭载辅助驾驶功能的车辆，若配备AEB，也具备一定的识别、预判和自主刹车能力。
但对此，小米汽车称AEB作用对象是车辆、行人、二轮车，不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。
智能驾驶大势所趋，多方呼吁理性宣传
此次小米SU7事故并非“智能驾驶”事故的个例，此前特斯拉、蔚来等品牌也遭遇类似事故。甚至随着配备辅助驾驶功能汽车的增多，类似事故频发。
“在这种情况下，车企更有义务理性、克制宣传，不得刻意夸大辅助驾驶功能的水平。”上述自动驾驶公司内部人士说。
沈阳航空航天大学计算机学院院长赵亮对时代周报记者分析道：车企过度宣传“智能驾驶”导致用户认知偏差，是导致类似事故的重要原因之一。他认为媒体需要加强智驾车辆驾驶安全宣传，为民众普及对智驾的基本安全认识。
事实上当下国内车企口中的“智能驾驶”或“高阶智能驾驶”，均是L2级别的辅助驾驶功能。
我国2022年3月1日起实施的《汽车驾驶自动化分级》(工信部GB/T 40429-2021)将驾驶自动化分为6个等级，从低到高依次为应急辅助(0级)、部分驾驶辅助(1级)、组合驾驶辅助(2级)、有条件自动驾驶(3级)、高度自动驾驶(4级)、完全自动驾驶(5级)。
按上述标准，0级-2级驾驶自动化中，驾驶员需全程控制车辆。3级则是分水岭，驾驶员需在车辆发出接管请求时接管车辆，但车辆生产或运营方需承担相应责任。4-5级驾驶自动化中，车辆可在向驾驶员发出接管请求但未获响应时，自动达到最小风险状态，企业承担责任。
目前，自动驾驶技术在汽车行业的应用主要集中在1-2级，驾驶员须全程控制车辆运行。即便在部分企业宣传的“L2+级”自动驾驶车辆中，驾驶员也须全程紧握方向盘、准备实时接管车辆。
自动驾驶产业前景广阔，是我国各级主管部门重点谋篇布局的产业之一。如在4月1日，《北京市自动驾驶汽车条例》正式实施，支持自动驾驶汽车用于个人乘用车、城市公共汽电车、出租车、城市运行保障等出行服务，并为L3级自动驾驶汽车合法上路提供了法规依据。
除了北京，武汉等地也已立法支持更高等级(L3及以上)自动驾驶车辆上路，探索新的商业化模式。小鹏汽车、理想汽车等车企也认为，2025年将是L3级自动驾驶的关键一年。
类似小米汽车智驾事故的增多，是否会对L3级自动驾驶的到来产生影响呢？
“自动驾驶的商业应用是大势所趋，尤其与新能源汽车产业深度绑定，在政策上受到影响的可能性比较低。”另一位自动驾驶产业从业者对时代周报记者表示：“但频繁出现的事故对智能驾驶营销方式、对用户市场的普及，以及相关的法律法规出台可能会有一定的倒逼作用。”
理想汽车CEO李想就曾发文呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶名词的标准，如L2即辅助驾驶，L3即自动辅助驾驶，L4即自动驾驶，L5即无人驾驶。
“L2和L3都是专业话术。建议统一名称，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。”李想称：“在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。”
多位从业者也认为，自动驾驶技术的应用推进不会明显受到此类事故影响，各地仍将继续推进其商业化进程。“只是对于L2级自动驾驶而言，用户教育和市场推广速度是严重不匹配的。”一位从业者称：“市场发展快，用户教育却相对滞后。L2级自动驾驶只是辅助驾驶。”
赵亮认为，长期来看相关事故不会阻碍自动驾驶产业进步，反而是技术迭代的催化剂。
“此类事故可以倒逼车企采用更可靠的传感器方案(比如激光雷达等)、加大极端场景数据训练(影子模式应用)，推动法规与标准完善。行业将从功能竞争转向安全与体验并重，最终通过解决事故暴露的问题，推动技术成熟。”他对记者说。
