在磋商良久后，新能源“双积分”政策的修订终于尘埃落定。近期，工信部等四部门联合发布《关于修改乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法的决定》，对现行《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称积分办法)进行修改，并将于今年8月1日起施行。
积分办法修改之后，对新能源汽车行业将会有哪些影响？全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，新版“双积分”政策出台后，修订内容很有针对性和创新性，为未来两年国内新能源车保持可持续高增长发展明确了方向。不过，他还预测，随着新能源汽车市场的逐步扩大，“双积分”政策也将逐步退出市场。
积分办法修订，顺应发展趋势
所谓积分办法，就是业内常说的“双积分”，即汽车企业在生产过程中除了传统燃油车带来油耗正积分的同时，还必须销售一定比例的新能源车才能获得相应的新能源积分。如果车企没有达到相应要求，则需要向其他车企购买积分，否则就须缴纳罚款或者减少传统燃油车的产量。2013年相关部门发布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，2016年又带来了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》。到2018年，积分办法正式实施以来，该政策也成为促进新能源汽车产业快速发展的重要推动力。
此后在长达五年时间里，工信部等部门组织实施了5次积分交易。积分办法的影响是显而易见的。2022年，乘用车平均燃料消耗量4.11L/100km，较2016年下降40.8%；新能源乘用车产量603.6万辆，较2016年的33.5万辆增加17倍。
崔东树表示，2022年，根据双积分政策统计的国内乘用车产量达到2172万台，国产车同比增长在6%，进口车竞争力下降，总体乘用车国内供给量同比增长5%。
在磋商良久后，新能源“双积分”政策的修订终于尘埃落定。近期，工信部等四部门联合发布《关于修改乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法的决定》，对现行《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称积分办法)进行修改，并将于今年8月1日起施行。
积分办法修改之后，对新能源汽车行业将会有哪些影响？全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，新版“双积分”政策出台后，修订内容很有针对性和创新性，为未来两年国内新能源车保持可持续高增长发展明确了方向。不过，他还预测，随着新能源汽车市场的逐步扩大，“双积分”政策也将逐步退出市场。
积分办法修订，顺应发展趋势
所谓积分办法，就是业内常说的“双积分”，即汽车企业在生产过程中除了传统燃油车带来油耗正积分的同时，还必须销售一定比例的新能源车才能获得相应的新能源积分。如果车企没有达到相应要求，则需要向其他车企购买积分，否则就须缴纳罚款或者减少传统燃油车的产量。2013年相关部门发布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，2016年又带来了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》。到2018年，积分办法正式实施以来，该政策也成为促进新能源汽车产业快速发展的重要推动力。
此后在长达五年时间里，工信部等部门组织实施了5次积分交易。积分办法的影响是显而易见的。2022年，乘用车平均燃料消耗量4.11L/100km，较2016年下降40.8%；新能源乘用车产量603.6万辆，较2016年的33.5万辆增加17倍。
崔东树表示，2022年，根据双积分政策统计的国内乘用车产量达到2172万台，国产车同比增长在6%，进口车竞争力下降，总体乘用车国内供给量同比增长5%。
不过随着新能源汽车销量的快速增长，双积分政策的影响力正逐渐减弱，同时也暴露出一些问题。
“《积分办法》执行中出现机制不够灵活、市场供需调节能力不足、积分价格波动较大等问题。”工信部产业政策与法规司有关负责人表示，为助力实现“双碳”目标，促进节能与新能源汽车产业高质量发展，亟需再次修改《积分办法》。
与此同时，经过一年时间的征集，积分办法最终修改了部分内容，其中变化最大的有两项：新能源车型积分计算方法变化，新能源乘用车标准车型分值平均下调40%左右，并调整了积分计算方法和分值上限；设立积分池制度以调节积分市场供需。上述修改将从2023年8月1日起施行。
工信部有关负责人还表示，此次修改对积分市场供需、积分价格的调节作用会显著增强，将促进节能与新能源汽车产业高质量发展。
分值下降，刺激车企加速转型
有机构统计，2022年“双积分”整体达标情况比2021年有所提升。2021年，在105家境内乘用车生产企业中，平均燃料消耗量积分、新能源车积分为负的企业分别为45家、24家，2022年这一数字分别减少到32家、17家，达标企业占比分别达到69.5%、83.8%。而2020年平均燃料消耗量积分达标企业刚刚超过五成。
随着越来越多的车企不再为双积分担忧，双积分的影响也因此大打折扣，很显然，这与积分办法的制定初衷是背道而驰的。
崔东树在接受媒体采访时就表示，新能源汽车发展相对较快，新能源汽车积分规模也在大幅增长，同时由于新能源车的占比在不断提高，使得燃油车油耗积分出现剧烈的下降。使得新能源与燃油车协同发展的积分价值压力增加，所以调整积分政策是合理的。
而在此次积分办法修改后，新能源积分分值将大幅度减少。
具体来看，修改前，积分为0.0056×续航里程+0.4，上限为3.4分，续驶里程达到536公里即可达到积分上限。修改后纯电积分为0.0034×续驶里程+0.2，上限仅为2.3分，续驶里程需达到618公里才达到积分上限。
以一辆续驶里程为500公里的纯电动车为例，按照最新的计算方法只能获得1.9分。此外，当续航里程小于100时，标准车型积分为0分；100≤续航里程150时，标准车型积分为0.6分；插电式混动汽车积分修改为1分；燃料电池车积分修改为0.05*P，其中P为燃料电池车额定功率。
可以看出，在积分办法修改后，新能源积分将有大幅度的缩水。
业界普遍认为，积分分值大幅下降，有利于引导车企加速电动化转型、推进新能源汽车更高质量发展。同时业内还有声音认为，此举可以避免“盲目生产没有市场的新能源汽车”“大量生产廉价新能源汽车赚取积分”等不良现象的发生。
积分池，稳价格，助力车企安心转型
自双积分政策实行以来，积分价格犹如坐了过山车一般起伏不断。这种情况的发生，给积极转变的车企带来经营压力，继而影响车企转变新能源的积极性。
据工信部统计，2020年新能源积分价格约为1000元/分，2021年上涨到超2000元/分，2022年的价格重回1000元/分左右，且价格还在持续走低。
长城汽车欧拉品牌CEO董玉东此前就透露，2021年积分的价格大约为2500元，但随着2021年整个新能源汽车市场增长了160%，积分交易价格在2022年年初已下调至500-800元。
为应对积分供需失衡问题，稳定积分价格，积分办法建立了积分池管理制度。
具体来看，当年度新能源汽车正积分与负积分供需比超过2倍时启动积分池存储，允许企业按自愿原则将新能源汽车正积分存储至积分池，该部分积分存储有效期5年。当年度新能源汽车正积分与负积分供需比未达到1.5倍时释放积分池中的积分，允许企业提取储存的新能源汽车正积分，当年度未使用的新能源汽车正积分将返还积分池。
在业界看来，建立积分池可以避免双积分价格打骨折或者暴涨的情况，调节车企收支平衡，保护积极转变的车企，同时给依赖买双积分的传统车企带来压力。
事实上，在政策的推动下，大部分车企一直为致力于减少碳排放添砖加瓦。比如比亚迪、长安、广汽等传统车企以及蔚小理等新势力车企在新能源领域上持续发力，可以说为碳排放目标做出了不小的贡献。
不过众所周知的是，混动和纯电的研发以及市场的规模与燃油车相比，还处于起步状态，这也导致了部分车企销售新能源车陷入持续亏损状态，而双积分政策与新能源补贴相辅相成，在一定程度上都极大的弥补了车企研发新能源所导致的高企的成本，继而带动车企良性循环。
"如果不对‘双积分’政策进行修订，对于部分传统车企而言，与其耗费时间和精力研发新能源车，还不如直接购买积分更为划算，这样就可能向市场传递出错误信号。" 崔东树表示，引入 " 积分池 " 制度，正是为了解决新能源积分价格过低的问题，引导汽车企业投入新能源研发，增加新能源车产品供给的同时，为消费市场选购新能源车提供更多选择。
工信部装备工业一司有关负责人预测：“随着新能源汽车积分考核的加严和积分池制度的落地实施，积分市场供大于求的情况将得到改善，积分交易价格将逐步平稳并趋于合理水平。”
不难看出，无论是积分分值下降，还是建立积分池，政策的导向始终没有变化，其目的均是为了通过市场化机制促使企业自行进行减排，完成控制碳排放的目标。
而由盖世汽车发起的金辑奖，旨在“发现好公司·推广好技术·成就汽车人”，2023年新增了十佳低碳车型评选，在评选中，针对乘用车市场，从单车全生命周期的视角以及低碳专家组的科学研判，通过销量、碳排放、碳经济、能耗、碳足迹分析等多个维度充分挖掘评选出行业低碳车型，助力汽车产业双碳行动方案的落地，共同推动行业的发展和进步。(盖世汽车 马振旗)
