“从业25年，最近的市场变化是我经历过最反常的。”近日，共勤外贸服务CEO杜英博告诉时代财经。
今年4月以来，海运价格在传统淡季迎来逆势上涨。如今进入旺季初期，价格继续冲高。达飞、马士基等头部船运公司在上周再度发布涨价函，每40英尺集装箱(FEU)运价上涨2000美元，亚欧航线的FAK(Freight All Kinds，均一运费)已最高涨至9400美元/FEU。
上海航运交易所发布的数据也显示，中国出口集装箱运价指数6月14日收于1733.47点，较上一周大幅上涨8.8%，到达两年来的峰值。
“现在每星期都是一个新价格，所以我们报价很谨慎。最大的问题还不是涨价，而是根本订不到舱，我有80%的货都出不去，这对货代公司、外贸公司影响都很大。”宁波一家货代公司的负责人常江对时代财经说。
“5月份海运集装箱运输市场经历了快速而剧烈的增长，并且随着现货运费的进一步上涨，这种趋势还将继续。”海运和空运运费分析平台Xeneta首席分析师Peter Sand近日表示。不过他预计，尽管6月中旬的现货运费还将再次上调，但上调幅度可能不会那么大。
不只红海危机
如果说红海危机是去年底至今年初海运运价上涨的根本原因，那么导致4月以来运费上涨的原因则更为复杂。
去年12月，由于红海沿岸武装对于部分途径红海商船的袭击，多家航运巨头宣布暂时停运所有途径红海的航线，选择绕行好望角，并且收取红海附加费。
部分集运公司还试图通过增加西地中海和亚洲的转运来解决红海绕行问题，但随之而来的问题是，几个枢纽港口出现了严重拥堵。
而目前，全球第二大集装箱港口新加坡港正经历“大堵船”。咨询公司莱纳利特卡近期报告称，现在集装箱船只在新加坡最长可能需要等待大约七天才能获得泊位，而正常情况下船只最多只需等待半天。
“从业25年，最近的市场变化是我经历过最反常的。”近日，共勤外贸服务CEO杜英博告诉时代财经。
今年4月以来，海运价格在传统淡季迎来逆势上涨。如今进入旺季初期，价格继续冲高。达飞、马士基等头部船运公司在上周再度发布涨价函，每40英尺集装箱(FEU)运价上涨2000美元，亚欧航线的FAK(Freight All Kinds，均一运费)已最高涨至9400美元/FEU。
上海航运交易所发布的数据也显示，中国出口集装箱运价指数6月14日收于1733.47点，较上一周大幅上涨8.8%，到达两年来的峰值。
“现在每星期都是一个新价格，所以我们报价很谨慎。最大的问题还不是涨价，而是根本订不到舱，我有80%的货都出不去，这对货代公司、外贸公司影响都很大。”宁波一家货代公司的负责人常江对时代财经说。
“5月份海运集装箱运输市场经历了快速而剧烈的增长，并且随着现货运费的进一步上涨，这种趋势还将继续。”海运和空运运费分析平台Xeneta首席分析师Peter Sand近日表示。不过他预计，尽管6月中旬的现货运费还将再次上调，但上调幅度可能不会那么大。
不只红海危机
如果说红海危机是去年底至今年初海运运价上涨的根本原因，那么导致4月以来运费上涨的原因则更为复杂。
去年12月，由于红海沿岸武装对于部分途径红海商船的袭击，多家航运巨头宣布暂时停运所有途径红海的航线，选择绕行好望角，并且收取红海附加费。
部分集运公司还试图通过增加西地中海和亚洲的转运来解决红海绕行问题，但随之而来的问题是，几个枢纽港口出现了严重拥堵。
而目前，全球第二大集装箱港口新加坡港正经历“大堵船”。咨询公司莱纳利特卡近期报告称，现在集装箱船只在新加坡最长可能需要等待大约七天才能获得泊位，而正常情况下船只最多只需等待半天。
“现在主要的问题是船不够了。从中国出发，原本是30天到欧洲，现在至少要45天，来回相当于增加了一个多月的时间。再加上拥堵，集装箱回流不及时，导致各个港口缺箱，这也是引起涨价的一个原因。”常江告诉时代财经。
地缘政治的影响还体现在更多方面，例如11月份才会尘埃落定的美国总统大选。一名货代向时代财经透露，由于担忧特朗普上台后导致关税上涨，目前许多外贸公司倾向于提前出货，部分公司甚至已经开始运输圣诞季商品了。
运力供给减少，叠加需求增长，几大主要航线出口集装箱运价全线上涨。根据上海航运交易所，5月欧洲航线、地中海航线、美西航线、波红航线较上月分别上涨12.3%、11.7%、13.1%、20.3%。
尤其值得注意的是，南美航线较上月大涨50.6%，如果与去年全年的平均数据相比，已接近翻倍。
这主要是由于南美国家对电动车和太阳能板等商品，增加了进口税的政策。根据商务部消息，巴西自今年起对进口太阳能电池板收取10.8%的南方共同市场对外统一关税，并设立了至2027年逐年递减的免税配额；到2026年，电动汽车的进口关税也将逐步提高至35%。
中国公司急于出货，各大航运公司在今年4月纷纷加开了从中国至南美洲的航线。前述货代表示，由于部分新能源汽车等公司以及太阳能电池板的大批量出货，高价买断舱位，也引起了船公司统一涨价。
部分中小外贸企业停止发货
多重因素交织下，海运费持续上涨，也外溢影响空运费和中欧班列费用上涨。但更大的问题是订不到船和舱。
在杜英博看来，“一箱难求”的情况已经出现。“中小货代公司好多业务直接没法干了。拿不到舱、拿不到箱子，即使能报价也订不上。4、5月处于最艰难的时期，现在能稍微订到一些7月份的舱位，但是价格还是很高，比3月份涨了2、3倍。”
不过杜英博认为，“一箱难求”更多是短期不平衡导致的，并不会持续太久。
常江的看法略有不同，他认为，“一箱难求”的情况恐怕会持续到年底。
作为大型货代，他在年初与船运公司约定的合同价大概是3100美元，同时拥有固定配比的低价舱位。但在现阶段，船运公司已经取消了低价舱位配比，也无法用约定价订到货舱。“一点办法也没有。现在一个集装箱(的价格)已经涨到了8500美元，预计欧线、地中海线、南美、北美等航线都会涨至破万美金的价格。”
涨价的红利主要归于船运公司。如船运巨头马士基近日表示，上调2024年预计营业利润至70亿-90亿美元。这已经是马士基在一个多月内第二次上调预期，在它的年初预测中，2024年营业利润仅在0-50亿美元之间。
船舶和集装箱租赁成本也在快速上升。Peter Sand表示，自去年12月中旬以来，定期租船费率上涨了100%，租用期限也越来越长。例如另一航运巨头达飞，就在日前租赁了石狮恒通航运有限公司旗下的“恒辉6”轮，该船运力为5060TEU(标准箱)，租期为18～20个月，日租金高达28000美元。
有某家船公司负责人向时代财经透露，自己在去年把船都停了，仅凭出租集装箱在国内运转就能够获利。从集装箱租赁价格来看，去年中欧线路40英尺高柜(2个TEU)的用箱费用是500—600美元，今年1月上涨到了1000—1200美元，现在已上涨到1500美元以上。
中小外贸企业则在涨价潮中“受伤最深”。部分附加值较低的货物，本身每箱货值仅有1、2万美元，难以承担接近万的海运费用，就只能选择先不发货。此外，电商类群体不享有议价权，也只能在涨价中艰难寻找其他办法。
不过，从整体出口数据来看，整体外贸市场已经恢复向好。
根据最新数据，2024年5月进、出口同比均维持正增，其中出口数据超预期，按美元计价同比增加7.6%。中国民生银行研究院宏观研究中心主任王静文认为，虽有航运价格短期扰动，但在外需韧性下，出口短期内仍有望保持较快增长。
