2017年9月29日，贯穿陕甘川渝的大动脉兰渝铁路全线贯通运营，成为连接我国西北与西南的“黄金走廊”和推进西部“一带一路”通江达海的“快速通道”。2019年初，复兴号动车组列车上线运营，兰渝铁路的运输能力再次提升。
一头连着沟壑纵横的黄土高原，一头牵着群山起伏的秦巴山区，“天堑变通途”的背后，是施工过程中面临的一系列世界级难题。兰渝铁路穿越区域性大断裂10条、大断层87条，其中甘肃境内地质最为复杂，施工难度极大，国内外专家先后38批次来现场“号脉会诊”。“可以说，兰渝铁路是在一边科研攻关，一边实践探索中建成的。”铁路建设亲历者兰新铁路甘青有限公司质量部主任卫鹏华说。
兰渝铁路正线隧道长度占线路总长约五分之三，加上长大隧道分布密集，沿线地质条件复杂多变，隧道施工安全风险极高。以木寨岭、两水隧道为代表的高地应力软岩大变形，以桃树坪、胡麻岭隧道为代表的第三系富水粉细砂层地质等复杂条件，给施工带来了各种各样的困难。特别是木寨岭隧道，被专家判定为“特极高地应力”，“国内独有、世界罕见”，刷新了我国地应力等级极限，施工中多次出现大变形、涌泥涌砂、塌方、衬砌开裂等问题，导致建设推进困难。
卫鹏华说，2014年底，为解决施工难题，由原中国铁路总公司工管中心和兰渝铁路有限责任公司牵头组织成立了“三隧”(胡麻岭、木寨岭、新城子隧道)现场工作组，常驻现场进行攻关。
中铁隧道局集团公司华西指挥部副指挥长陈强曾任兰渝铁路木寨岭隧道工区经理。“打木寨岭隧道就像在豆腐里打孔。”陈强说，当时主要的难题是极高地应力软岩大变形，开挖之后的变形能达到两米多，变形速率也很快，前来会诊的国内外专家将其评估为世界难题。
2017年9月29日，贯穿陕甘川渝的大动脉兰渝铁路全线贯通运营，成为连接我国西北与西南的“黄金走廊”和推进西部“一带一路”通江达海的“快速通道”。2019年初，复兴号动车组列车上线运营，兰渝铁路的运输能力再次提升。
一头连着沟壑纵横的黄土高原，一头牵着群山起伏的秦巴山区，“天堑变通途”的背后，是施工过程中面临的一系列世界级难题。兰渝铁路穿越区域性大断裂10条、大断层87条，其中甘肃境内地质最为复杂，施工难度极大，国内外专家先后38批次来现场“号脉会诊”。“可以说，兰渝铁路是在一边科研攻关，一边实践探索中建成的。”铁路建设亲历者兰新铁路甘青有限公司质量部主任卫鹏华说。
兰渝铁路正线隧道长度占线路总长约五分之三，加上长大隧道分布密集，沿线地质条件复杂多变，隧道施工安全风险极高。以木寨岭、两水隧道为代表的高地应力软岩大变形，以桃树坪、胡麻岭隧道为代表的第三系富水粉细砂层地质等复杂条件，给施工带来了各种各样的困难。特别是木寨岭隧道，被专家判定为“特极高地应力”，“国内独有、世界罕见”，刷新了我国地应力等级极限，施工中多次出现大变形、涌泥涌砂、塌方、衬砌开裂等问题，导致建设推进困难。
卫鹏华说，2014年底，为解决施工难题，由原中国铁路总公司工管中心和兰渝铁路有限责任公司牵头组织成立了“三隧”(胡麻岭、木寨岭、新城子隧道)现场工作组，常驻现场进行攻关。
中铁隧道局集团公司华西指挥部副指挥长陈强曾任兰渝铁路木寨岭隧道工区经理。“打木寨岭隧道就像在豆腐里打孔。”陈强说，当时主要的难题是极高地应力软岩大变形，开挖之后的变形能达到两米多，变形速率也很快，前来会诊的国内外专家将其评估为世界难题。
“围岩主要是碳质板岩，起初开挖时还有点强度，两三个小时之后全部风化，初期支护措施还没上，软岩就全部风化成了粉末状，风一刮满天飞。”陈强介绍，木寨岭隧道遇到的软岩变形超出了建设者的认知。项目部不断尝试，将支护从工字钢换成了H型钢，增强骨架的钢度。随后，经过专家会诊，又采取了双层支护，双层二衬以及长锚杆、长锚索等辅助措施，最终攻克了软岩大变形。
目前，兰渝铁路全线获得国家专利28项。开通运行以来，兰渝铁路(兰州铁路局管内)共发送旅客4432万人次，其中“复兴号”动车已发送旅客2129万人次；累计发送货物535万吨。(赵 梅)
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