窄体机一机难求租金大涨，有航司直呼“租不起”，飞机价值管理如何“踩准节奏”？

2月27~28日，2025(第三届)飞机价值管理国际论坛在青岛召开。论坛由中国航空学会、上海市航空学会、英国皇家航空学会中国(上海)代表处主办，山东省航空航天学会联合主办，青岛胶东临空经济示范区联合山东太古飞机工程有限公司、上海广尧航空等单位共同承办。

“当前所有核心单通道机型的市场价值都要高于2019年同期，主要机型的市场租金均超过2019年水平……甚至已有中资航空公司对我们表示，窄体机的租金如此高，已经到了他们无法支付的地步”，航升咨询高级航空分析师容绍锋在论坛上表示。

在全球飞机供求关系紧张、窄体机一机难求、全球在役机队机龄延长的当下，航司与租赁公司如何做好飞机资产价值管理愈发受到重视。

根据2023~2028年交付预测，空客A320系列单通道飞机的供应短缺将至少持续到2027年，而波音737 Max的供应短缺则将持续到2028年，甚至更久。

航空数据分析机构Cirium数据显示，A320-200、A321-200、737-800相比2019年市场价值均提升了超20%，而即使是对比2024年同期，所有核心单通道飞机价值均有所增长，A321-200涨超40%、A320-200涨超20%。

市场租金方面，与去年同期相比涨幅居前的前四位分别是A330-200、767-300ER、A330-300、A320-200；涨幅位于首位的A330-200达到40%，其余三款涨幅均超20%。

飞机资产价值之高，其引进和退出时机，关系到航司成本控制，也影响着运营商的盈利能力。

以厦门航空为例，作为全球唯一连续37年盈利的航司，其在疫情三年国内民航业巨亏的背景下依然保持盈利，与掌握好飞机进退节奏密不可分。厦门航空有限公司原副总经理黄火灶就将厦航持续盈利一大原因归因为坚持正确的机型选择和提前谋划的机队进退策略。

2月27~28日，2025(第三届)飞机价值管理国际论坛在青岛召开。论坛由中国航空学会、上海市航空学会、英国皇家航空学会中国(上海)代表处主办，山东省航空航天学会联合主办，青岛胶东临空经济示范区联合山东太古飞机工程有限公司、上海广尧航空等单位共同承办。

“当前所有核心单通道机型的市场价值都要高于2019年同期，主要机型的市场租金均超过2019年水平……甚至已有中资航空公司对我们表示，窄体机的租金如此高，已经到了他们无法支付的地步”，航升咨询高级航空分析师容绍锋在论坛上表示。

在全球飞机供求关系紧张、窄体机一机难求、全球在役机队机龄延长的当下，航司与租赁公司如何做好飞机资产价值管理愈发受到重视。

根据2023~2028年交付预测，空客A320系列单通道飞机的供应短缺将至少持续到2027年，而波音737 Max的供应短缺则将持续到2028年，甚至更久。

航空数据分析机构Cirium数据显示，A320-200、A321-200、737-800相比2019年市场价值均提升了超20%，而即使是对比2024年同期，所有核心单通道飞机价值均有所增长，A321-200涨超40%、A320-200涨超20%。

市场租金方面，与去年同期相比涨幅居前的前四位分别是A330-200、767-300ER、A330-300、A320-200；涨幅位于首位的A330-200达到40%，其余三款涨幅均超20%。

飞机资产价值之高，其引进和退出时机，关系到航司成本控制，也影响着运营商的盈利能力。

以厦门航空为例，作为全球唯一连续37年盈利的航司，其在疫情三年国内民航业巨亏的背景下依然保持盈利，与掌握好飞机进退节奏密不可分。厦门航空有限公司原副总经理黄火灶就将厦航持续盈利一大原因归因为坚持正确的机型选择和提前谋划的机队进退策略。

2019~2023年，国内民航业机队增速分别是4.92%、2.23%、3.87%、2.74%、2.52%，但厦航集团同期机队增速为-1.9%、1.5%、0%、0%、1.0%。疫情期间有两年未增加机队规模，还退出并处置了部分飞机，这也令厦航在当时全国民航航班量未能恢复的背景下控制住了固定成本。

而且，在疫情期间，厦航更是抓住了飞机租金较低的机遇，顺利地将其从全波音机队转变为双机队运营时代，这种提前的跨周期布局与谋划，才使得厦航保持较低的飞机使用成本，也很好地匹配了航空市场的需求。

早在2016年，厦航就着手研究引入空客飞机事宜。特别是在中美贸易摩擦升级大背景下，2019年B737 Max飞机停飞后，该型飞机供给严重短缺，单一机队运营的厦航面临运力供给的挑战，厦航就在当年内部立项通过引入空客飞机——但当时空客飞机正处于紧俏且价高的阶段，厦航选择了关注与等待，保持战略定力与耐心。

据黄火灶回忆，厦航在此之前也有过引进空客飞机的考虑。十二五(2011年-2015年)期间，厦航制定了“向远飞、向西飞、向高飞”的发展战略，为配合该战略需引进高高原飞机，当时成熟的高高原飞机为空客A319，若厦航当时选择引进，将增加机型管理难度、安全压力与经营压力。综合考虑之下，厦航最终力推波音将B737-700改装为B737-70HH高高原飞机，并得以成功引进。

而十年后的2020年，厦航集团机队规模已超200架，已经足以支持双机队运营，而且A321neo能满足200座干线运营的大流量需求，因单座成本低、油耗低，更能适应大众化的市场需求，而且引入空客机型还能增加与制造商的谈判话语权。

“我非常自豪的一点，是厦航永远踩着时代的节奏，在民航的黄金十年，十一五、十二五期间厦航机队都是翻番的，但是到十三五的中后期，厦航已经意识到环境发生了变化，开始主动调减机队增速……疫情期间飞机租金达到最低点时，厦航就先租赁引进了15架空客飞机，并且在疫情后的2023年元旦交付第一架空客飞机，在过去两年的运营中发挥了重要作用。”黄火灶称，正是由于近年引进了A321，在2025年春运期间，厦航的可控运力增长是高于行业的。

“飞机的引进需要配合公司的发展战略，也要兼顾企业的人力资源及运行保障水平，还要抓住市场变化的节奏灵活动态调整，这才是航空公司飞机引进策略达到‘天时地利人和’的最高境界，也是厦航在疫情三年能够一枝独秀的重要原因之一，更是航司能够持续盈利的成功密码之一”，黄火灶总结道。

值得注意的是，南航、海航近年都在尝试降低机队中宽体机比例，南航去年11月就10架B787-8飞机出售征询意向，海航在2023年退租了两架A350后，又于今年1月表示将市场化处置自有的9架B787-8飞机。时代财经留意到，在论坛现场已有业内人士向南航方面打听B787-8的最新进展，称有南美客户对国内B787-8的飞机非常感兴趣。

容绍锋在论坛上表示，新飞机交付延迟，航司为了继续运营，会继续使用老旧飞机运营，导致全球在役机队的机龄仍在提高，“飞机价值方面，窄体飞机因租金压力的影响，其价值已经进入了一个比较稳定的水平，但宽体飞机来说，因为现在国际航线还没有完全恢复到疫情期间的水平，而且溢价没有这么高，我们认为宽体机价值仍有一定的上升空间。”

而从飞机制造商的格局来看，飞机制造市场上已经迎来了新的竞争者——中国商飞。

2月中旬，空客CEO傅里在业绩会上曾表示中国商飞可能成为空客强有力的竞争对手，打破空客与波音在飞机制造业的双头垄断。据此前媒体报道，中国商飞的单通道干线客机中，C919累计订单量为1061架。